通讯信息技术的进步，继续为企业在全球范围活动提供着技术保障，但是很多人认为，作为全球运输润滑剂的廉价石油不复存在，将必然推高企业的运输成本，那些在全球组织其生产消费的企业可能会重新考量，哪里是更合适的生产基地。支撑经济全球化的基础，被高油价冲塌了一个角。

　　高油价重压运输业本轮国际油价走高始于2002年，2001年国际原油年均价仅为24.2美元∕桶。经过6年多上涨，在今年7月11日，油价最高超过147美元∕桶。高油价对国际运输业带来的是沉重的压力。

　　全球航运业领先企业马士基航运公司曾表示，燃油成本占货轮运营成本的比例已从10年前的20％激增至近50％。在航空货运领域，这一数字估计是35%~40%。人们普遍认为，即使油价回落，但长期高位运行已经不可避免。

　　《美国托运人》杂志最近以《一个时代的终结》为题，对油价冲击下的航空业进行了报道。文章称，今后5年里世界航空运输业的规模，和结构将发生变化，通过海运将一个40尺集装箱从上海运到亚特兰大所需要的油耗成本仅仅是通过空运送同样货物的5%，因此与海运相比，空运的市场份额将下降，保持近十年来的上升趋势将发生逆转。更多的托运人宁可接受高库存水平以减少采取紧急空运的货量，或者更多选择使用定班的海运服务。

　　其实，海运业的日子也并不轻松。运输行业的运营成本与燃油价格息息相关，应对油价上涨的传统做法，通常是通过提高运费得以补偿，但这一做法仅能弥补约50%的燃油费用，巨大的挑战面前，马士基不得不另找出路。为了弥补因油价激增而造成的额外成本，2008年年初该公司推行新的燃油附加费（BAF）计算公式，让燃油附加费率的变化与燃油价格浮动这一参数直接挂钩。

　　所幸这一较为公平、透明的“转移成本”的方式得到了客户的理解和支持。

　　作为产业链中的一环，运输业要实现运价的上升并不是一件简单的事，运力和货量的博弈始终是决定运价的关键。但从长期趋势看，高油价与国际运价持续走高也是不无关系。据加拿大帝国银行（CIBC）的数据，现在从亚洲运输一个40英尺标箱到美国东海岸，成本已是2000年的三倍，如果油价升至每桶200美元，运费还将再翻一番。加拿大帝国银行估计，现在的运输成本相当于美国进口关税的9%；2000年油价20美元一桶时，运费只相当于关税的3%。据美国劳工部统计，从去年底油价加速升高至今，进入美国的平均空运成本上升了16%，海运成本也大幅走高。

　　全球供应链面临重构尽管运价攀升与油价上涨的步伐姿态很难说完全一致，而且运输业甚至还在为控制成本提高运价而苦苦挣扎，但是随着油价冲上历史高位，国内外经济界已经有多份报告对国际物流成本上升对国际产业转移的影响表示出关注，甚至担心。

　　油价影响之下的供应链调整在美国已十分明显。美国《商务日报》最近报道称，企业供应链经理们正在进行一场名为网络优化的运动。很多公司开始选择速度慢一些的船和车，并各种节油技术，在卡车和操作设备安装上自动关闭装置以免过多闲置。卡车上还装了车速控制器。

　　油价上升可以让我们更清楚地看到它对分拨费用产生巨大的影响时，合并梳理网络就成为一个积极的选择。通过减少分拨中心的数量得到优化网络，可以节省大量燃油，从分拨中心到消费者间的运送公里数也相应减少。沃尔玛在最近停建了一家新配送中心，该公司表示希望更有效率地使用现有配送中心，正在成为很多大公司的选择。

　　库存管理是设计和运转供应链的关键部分。多年来，物流专家都在集中精力让货物尽可能快地运转起来，从而使库存最小化。但现在，高油价成本已促使一些公司考虑把更多的存货放在自己手中。但也有人对提高安全库存的做法有微词，毕竟，高库存对现金流和运送成本都会有影响。

　　目前，很多零售商品要从制造工厂送到交叉理货中心进行包装、分拆处理，再送回分拨中心运输，同一种商品至少要运输两次，这一流行的运作方式也受到挑战，有公司已经陆续将外包的交叉理货中心合并到地区分拨中心内。“30美元的便宜石油再也不可能了，所有的这些措施都将作为长期策略值得审慎对待。”

　　比仅在国内范围进行的供应链调整更令各国经济界关注的是国际产业分工的走向。美国国际经济研究所所长伯格斯腾在接受美国《纽约时报》采访时表示，过去多年来，经济全球化使企业生产和销售各个环节得以在全球分布配置，实现资源最佳结合及生产营削的最高效率，这一切有赖于相对廉价的运输成本。油价高企，在不同国家和不同部门之间将会出现重大的生产重组，消费模式受到冲击。运输成本增加，令过去一些厂商习以为常的全球生产供应链已被打破，厂商在经营中将更多考虑本地化或者当地化运营，以尽可能减少运输成本。

　　美国制造商联盟(MAPI)近日称，考虑到运输成本居高不下，美国制造业生产商的理性选择就是将生产线搬回北美，而不是进一步对外产业转移。例如取暖设备制造商DE鄄SA，最近就把大部分生产线从中国移回到美国肯塔基州。该公司高层表示，运费从今年1月至今，已经上涨了15%，而且未见回落迹象，在此情况下不得不将生产线撤回美国。

　　《美国托运人》则认为，亚洲的企业与他在欧洲、美洲的贸易伙伴之间的远距离，成为了亚洲成功的一个短板，而现在油价高企使这一问题突出了。

　　中国未雨绸缪在众多关注油价高企问题的研究中，来自商务部政研室专家的一篇文章表达了对全球化，以及中国的担忧：高物流成本将抵消我国人力成本低廉的优势，从而降低中国通过广泛参与经济全球化和国际分工的优势。

　　“中国制造，发达国家消费”全球化模式受到冲击。有报告测算，货物长途运输的距离每延长10%，燃料成本就上升4.5%。运送产品和制造这些产品的费用几乎相等。因此，中国将是运输成本高涨的最大受害者，中国作为海外生产基地的竞争力有所下降，而且企业从亚洲撤走的个案在增加，值得注意。

　　该文具体分析了运价上升对中国出口产品的影响，认为中国产品在美国的价格优势开始逐步减弱。由于商品的价格越便宜，运输成本在最终价格中的占比就越大。因此，家具、制鞋、工业机械以及金属加工制造产品等价值∕重量比率低的行业，受运价上升的影响最大，而中国的很多出口优势产品恰恰在这些领域。

　　今年1~5月，我国劳动密集型产品出口同比增幅从去年同期的29.6%下降到了16.7％，其中服装、鞋类、皮革制品和橡胶制品跌幅较大，分别下降了9%、2.6%、48.5％和19.9%，运费上升是一个重要的因素。

　　与部分制造业向发达国家回流相比，该文作者认为产业转移新动向更多可能是国际投资将流向墨西哥、加拿大、中东欧等物流成本更便宜的国家。而同样大小的集装箱从墨西哥运到美国东岸，仅为从中国运送成本的一半。越来越多的美国和欧盟企业会考虑在其邻近的墨西哥及中东欧地区设厂，以减少长途运输费用，降低成本。

　　以钢铁业为例子。由于美国钢铁生产商比较接近原料来源，能大量节省运输成本，他们的竞争力因而得到加强。相反，中国的钢铁公司必须从巴西或澳大利亚进口铁矿，来回运输费用使成本大幅增加，竞争力也因此被严重削弱。

　　此外，美国进口市场的就近化也正在加快。随着运输成本的提升，墨西哥的优势开始变得十分明显，近两年来，墨西哥出口到美国的总量正在以每年7%的速度增长。中国劳工低成本所带来的贸易优势，却因中国到北美的运价大幅上升而被大大抵消，中国销往美国的钢材已经减少了20%多，美国国内的钢材生产增加了10%。

　　商务部政研室的这份报告提示，中国应加快产业结构的调整与升级，加快对美欧本土及周边国家投资的步伐，同时慎防物流等现代服务业遭受冲击。

　　经济全球化是否会因为高油价逆转，也有专家持相反的观点，认为运输只是国际贸易和跨国投资经营活动的决定因素之一，不应该以偏概全，过分夸大其影响。在某些行业，如电子设备制造业，海外生产的优势仍能继续抵消运输成本上涨所带来的不利影响。因为这些行业已经在亚洲形成产业链，获得了产业聚集的好处。而在美国本土，已经找不到这些行业的零部件供货商和机械维修服务商等配套厂商，因此，流回美国本土的可能性并不大。

　　不管怎样，美元长期贬值趋势难改，国际油价至今不便宜，中国能未雨绸缪，最好！（记者 张钰梅）
来源：在线国际商报网站