日本川崎汽车船株式会社会长    崎长保英

“联盟与兼并”，两者是“供应链管理”和“即时系统”衍生出的全球主要货主需求之直接结果。这两个概念所带来的全球货主的复杂要求反映了过去几十年里航运方式的众多变化，这些变化是近洋生产或工厂的建立、自由贸易区的建立和无国界经济观念的结果。

集装箱航运业的联盟是以成员之间技术箱位的交换为基础的，这使得成员可以扩大其他地域性港口覆盖面并提高其每周的派船率，同时，每个成员仍可根据其销售和定价的原则签发其提单并保持其独立性。

这一联盟系统的原则是使每个成员能更加轻易地揽到更多的货物以填充它的舱位，它的规模优势将惠及每一个成员。然而，缺点是，循规蹈矩会在市场变化面前缺少灵活性，所有的航运服务，甚至与成本相关的事宜，除了营销和定价以外都要取得全体成员的一致同意，这样会破坏立刻决策的时效性。因此，这一联盟方式近年来发生了转变，并从“紧凑型”转向“松散型”，这使得成员可以随意同相关方合作。CKYH同大联盟在大西洋的合作就是“松散型联盟”一个极好的例子。

近来，特别是在东西向贸易上，有三个主要的联盟。一个是NYK，Hapag-Lioyd，OOCL．M．I．S．G和P&O Nedlloyd构成的大联盟，他们经营了9条亚欧航线、11条亚洲和北美洲之间的航线，然而P&O Nedlloyd由于被马士基海陆公司收购而将于2006年2月离开这一联盟。

第二个主要联盟是新世界联盟，其成员有日本商船三井公司、APL和现代商船公司，他们经营了东西向贸易的14条航线。然而，就在今年10月，两大联盟宣布了在未来几个月里进一步合作的意向，这会引起联盟航运服务区域和其他世界主要集装箱船队的进一步变化。

第三个联盟是CKYH，由中远集运、KLline、Yang Ming和汉津公司组成。这是当今世界最大的联盟，经营了东西向贸易的30条航线，其船队规模多达170艘船。

然而联盟成员间的合作并不局限于船队的部署，每一个联盟都在加强成员间的合作使其在航运市场更具成本竞争力。

近年来，航运业经营权的转变事例层出不穷，主要包括南／北美洲、欧洲，加上少量的亚洲和澳大利亚的船队。但这些转变都远不及今年5月11日马士基海陆公司收购P&O Nedlloyd的消息来得惊世骇俗。这一最新的并购案例涉及了世界上最大的专一性船队和世界第三大船队,因此造就了一个海上运输巨无霸，他们将经营一个1.5亿箱和多达550艘船的船队。马士基在购并了英国船旗的P&O公司后，又购并了荷兰船旗的Nedlloyd，接着又在1999年合并了美国船旗的海陆公司；新加坡船旗的海皇公司在1997年买下了美国船旗的APL公司后，APL公司便退出了大联盟转而加入了全球联盟，其前身是世界联盟。因此，可以说今天的全球联盟是在1997年和1998年间构成的。从这种与众不同的购并含义来看，可以断言，所有的集装箱船营运人自那时起开始以严肃的目光看待这种“规模优势”了。

无论合作的方式如何，承运人会更好地利用大型船来寻求规模效应，世界航运市场的规模也在不断扩大，更高的港口覆盖率和更快的派船率已经不是问题。这会使承运人以有限的投资提高其大船部署的利用率，或提高其合适船型以满足及时需求的部署率，而不必影响  其成员的服务质量。同时，稳定的价格、更广的港口覆盖面和更高的派船率同样使客户受益。