船价可能在2006年春季开始持续下跌，跌幅可能较大，船市有可能在没有多大是在运因的情况下突然衰退。
在世界船舶市场2003～2004年呈现空前兴旺之后,人们担心市场发生变化。从2005年下半年船市出现疲软迹象开始,这种担心逐渐变成现实,即船市从高峰回落。而2006年世界船市则将迎来一个调整年。
2005年船市：先扬后抑 订单萎缩
由于2005年世界经济增速放绥等众多原因,船舶运力增速逐渐超过海运量增速,航运市场的供求关系向供过于求的方向发展,并导致航运费率下降。尤其是反映散货运输市场的波罗的海运价指数(BDI),在2005年12月8日已跌至2650点,不仅远低于2004年12月初的6000多点和2003年12月初的4500多点,还低于2005年10月、11月的水平。除散货船、油船外,集装箱船期租指数2005年下半年也出现下跌。2005年年底之前,各类船舶市场的行情总体较为平淡,在未来较长时间内费率总体上将呈下跌趋势。
2005 年上半年,世界造船市场延续2003年和2004年的兴旺态势,新船订购仍较活跃。据克拉克松研究公司统计,2005年上半年全世界共成交新船4730万载重吨,6月底世界船厂手持订单量达到236亿载重吨,较2004年年底增长6.8%,创历史最高记录。在新船需求旺盛、世界性造船能力不足、钢材涨价和美元疲软等因素共同作用下,新船价格快速上涨。克拉克松新船价格指数由2005年年初的149点上升到6月初的169点,达到历史最高水平。
然而,航运市场快速下滑很快影响到造船市场。从2005年6月起部分船东对订购新船表现出观望态度,放慢了订购新船的速度，从7月份起新船成交量大幅下降,全年新船成交量约7230万载重吨,比2004年下降了30%。因此,2005年下半年是船市调整的半年。与此同时,2005年新船成交价也出现下跌,平均跌幅近10%,克拉克松船价指数从169点逐渐下跌至160点上下。应当说这种下跌带有合理回调的性质,而且属于高位调整,即下跌后的船价仍相当高。例如,油船、散货船、集装箱船和液化气船等4类12型船的价格比2004年年底时平均高3%以上，其中前3类10型船的平均价为比2004年年底时高2%；如与2002年、2003年船价相比则分别平均高出30%和60%以上。
从三大造船指标来看，2005年世界造船业继续高速运行。尽管2005年接单量比2004年有较大下降(主要是下半年下降),但2005年新船完工量上升16%,而手持订单量由于接单量稍高于新船完工量,上升2%。中国造船业的运行态势优于世界造船业(见表1)
表1 世界和中国造船业2004年、2005年三大指标对比
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2004年 |
2005年 |
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上半年 |
下半年 |
全年（预计） |
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新承接订单（万载重吨） |
世界 |
10390 |
4730 |
2500 |
7230（↓30%） |
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中国 |
1412 |
756 |
700 |
1450（↓15%） |
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新船完工量（万载重吨） |
世界 |
6140 |
3220 |
3900 |
7120（↑16%） |
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中国 |
880 |
619 |
650 |
1270（↑4.4%） |
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期末手持订单（万载重吨） |
世界 |
22180 |
23600 |
22600 |
22600（↑2%） |
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中国 |
3459 |
3572 |
3640 |
3640（↑5%） |
2006年船市：景气下降 竞争加剧
在新的一年里，世界经济增加减缓、钢铁减产、新船供给压力加大和旧船拆解停止等因素将继续对航运市场产生不利影响。因而，对未来航运市场的展望，航运市场上各类船舶运力的增速超过运量的增速，市场总体将继续缓慢回落，呈现持续调整态势，世界航运业收益将下降。
预计2006年世界经济和商品贸易保持较快增长,特别是中国经济仍将快速发展,世界海运量的增速可保持3.6%甚至更高。这一增速尽管高于2000～2005年的平均增速3.4%,但明显低于2003年5.0%和2004年45%的增速。与此同时,过去两年签约的大量船舶将在未来两三年内集中建成交付,而旧船拆解量虽比2005年的600万载重吨有所回升,但船舶运力增速仍将超过6%,明显高于运量增速3.6%,从而使世界航运市场景气度进一步回落。
在近期航运市场回落,中远期市场不利因素和不确定因素增多(如航运景气下降、美元走强、利率升高、油价居高不下等 ),特别是在船位较紧和船价较高市场状况的影响下,船东明显放慢了订船速度(见表2)。同时,大部分船厂手持订单充足,不急于大量推出2009年交船的船位。在船东和船厂双方相持之下,新船成交很可能持续2005年下半年的态势,从而2006年全年新船成交量很可能降至5500万吨～6000万载重吨,相当于2002年的新船成交量。
表2 2006年影响船市的不利因素和不确定因素
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不利因素 |
运量增速放慢（3.6%左右）
燃油价格居高不下 |
造船能力扩大（2009年超过8100万载重吨）
新船成交量缩减（2006年不超过6000万载重吨）
手持订单量下降（有可能跌破2亿载重吨） |
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不确定因素 |
世界经济走势如何？美元利率是否继续调高？美元是否持续走强？日韩钢价是否大幅下跌？ |
然而,2006年世界造船业将继续高速运行,预计世界新船完工量有可能达到7450万载重吨,高出新船成交量2000万载重吨左右,从而使世界船厂手持订单量持续下降,2006年年底时有可能下降至2亿载重吨以下,这将对船厂形成越来越大的压力。
与新船成交量下降相反,世界造船能力快速增长。2006年世界船厂将承接的新订单,其船舶交付期小部分是2008年和2010年,大部分是2009年。2008年、2009年的世界造船能力将超过8000万载重吨,高出2006年新船成交量3000万载重吨,从而导致各造船国之间、各盹厂之间的接单竞争加剧。再加上原材料市场上钢材价格下调、金融货币市场上美元走强等不利因素的影响,2006年新船成交价不可能回升,而必将继续下跌。船价开始持续下跌的时间很可能出现在2006年春季,那时大多数船厂开始大量承接交船期为2009年的订单。船价跌幅可能较大,可能跌落到2004年的水平,即克拉克松船价指数由2006年年初的160点跌至120～150点,较大可能在135～140点区间内。以巴拿马型散货船为例,船价由3600万美元跌至3100万～3200万美元。需要指出的是,船市有可能在没有多大实在原因的情况下突然衰退。当市场下滑时,恐慌心理会成为主导市场的主要因素,推波助澜,令跌势夸张地放大。对于世界造船企业来说,这一点是不容忽视的。
来源：中国海运信息网
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