尊敬的女士们、先生们：

　　过去二年，大家都经历了不平凡的岁月。航运界出现前所未有的需求增长，运费坚挺以及大规模的整合活动，今天我们相聚一堂，藉此机会我们检讨一下目前的市场环境，和谈及我个人的一些体会。

　　2003年至今，在世界经济蓬勃增长及贸易结构性增长的带动下，航运界步入了一个健康盈利和稳定发展的时期。

　　国际运输、物流、码头业务也同时受惠于此良好的商业环境，尽管未来数年均有新船下水，但预计的运量需求仍保持相对强势的增长。货量持续增长，将使运费坚挺，令航运界持续兴旺。

　　同时，我们亦目睹了系列的业界整合活动：的确，经历了1995-1997年间的业界整合和近六个月发生的两次大型并购活动，航运界跟十年前比，已有巨大的改变。承运商数目减少，但他们的平均规模，素质及财力都有所提高。同时，日臻成熟的航运联盟能快速反应这些并购活动，广大客户更认识到各承运商产品及服务间的差异。这些整合活动无疑对航运界带来巨大冲击，我们都拭目以待整个航运界将如何受惠于此变化。

　　航运界的特性是投资成本高、营运周期性强、固定成本高及利润回报低。过去三年航运界健康的利润回报归功于世界对中国生产的消费品需求及中国对原材料需求的快速增长。但是，很有可能，在某一时期航运界将很快回到其传统的营运周期模式中。在这样的市场环境下，每个承运商都努力通过营运效率最大化和成本控制从而保持市场竞争力。概括来说，各承运商将采取两种不同的商业模式：一种是以规模经济而降低成本，一种是以产品差异和服务个性化获得更大利润。

　　因为船舶建造和服务网络建立非一蹴而就，各承运商很难在短时间内扩大规模，所以，并购和重组不失为快速及有效的方法。并购后的公司，不仅在船只数目、服务范围、商业网络、信息科技及行业专才的拥有将获可观增长，而且可从扩大的营运规模和提升的经济效益中获得收益。同时公司可向客户提供更多高品质和增值的服务。

　　无疑并购与重组是一快捷的增长途径，但也不容忽视其带来的重大挑战。不同公司拥有着不同的公司文化，组织结构、营运程序，地方习惯及地域文化。要融合这些文化及结构的差异并发挥并购后的最大效益，则需要管理国际大量的投入及承担。但面临航运界外在剧烈的竞争及瞬息万变的商业环境，其管理资源分散的代价可能十分昂贵。

　　总体来说，整合对整个航运界带来很多正面的影响，包括进一步促进行业合理化，令结构更紧密及服务更专业化。同时高市场份额承运商的出现可加强市场的稳定性。另外，财政和操作更健全的承运商让广大客户享有更便捷及优质的服务。

　　我相信航运界有机会将整合的效益推向一个更高的层次。主导地位的承运商可承担起良好企业公民的义务，与同业携手建设航运界的新秩序。请让我进一步解释一下。

　　回顾过去数十年航运界曾经饱受恶性竞争的创伤，尤其是在航运周期处于低潮时，一旦出现供求轻微失衡，货源相对减少，装载率从高峰期的百份九十五下滑时，业界中某个承运商会采取减价行动以维持较高的装载率。大家都知道，这会引起反效果令到各承运商将运费进一步下调，形成一个螺旋式的下跌周期。这都是因为要维持装载率而导致的恶性循环。当尘埃落定，大家再环视彼此的情况，发觉市场装载率都是维持在发动减价战前较低的比率上但运费此时也处于较低位置。结果很明显，所有承运商都蒙受严重亏损。

　　相反，在更有理性的市场中，承运商应接受市场装载率将从营运周期高峰处于下滑这个正常现象并更注重提高服务品质和成本效益。最重要的是大家应以良性竞争取代恶性竞争，整个市场将变得更有秩序，更加稳定。事实上，主导地位的承运商更应追求建立良性竞争的理念，因为其在航运周期上升的时获得较高利润，在下滑期承受更多损失。故稳定的市场符合其经济利益。

　　的确，经整合后的航运界更加成熟，更有条件达到稳定的状态。以往大多数承运商都拒绝这个理念——接受低装载率但保持高运费。其中原因都是缺乏了一个行业的领导者。但经过几次重大的整合，航运界已产生了几个在市场占有大份额，说话具有影响力的航运商。今天，这两至三个占主导地位的承运商已可拥有40%到50%的市场占有率。他们的出现将对实现以上理念，造就了一个有利的条件。

　　当航运界意识到服务需求有放缓迹象的时候，业界的主导者应带头接受一个比较低的装载率。因主导地位的承运商占市场份额较高，当他们都愿意接受比较低的装载率时，相信业界都会自动跟随。那么市场就可以较为稳定，避免出现恶性竞争。在这环境下，管理得宜、占主导地位并担当起良好企业公民的承运商可享有最大的经济回报。而规模较小的承运商亦可通过相互合作，以及推出更多个性化的服务，扩大彼此的生存空间。客户则可享受更多优质的服务，可谓各得其所。

　　有些主导地位的承运商因为市场缺乏稳定及出现较大波幅的震荡时，比较小承运商会遭受较大的压力及利润减少，进而退出市场及被主导地位的承运商兼并。事实上主导地位的承运商在不稳定的市场下，亦相对地承受更大的损耗。即使并购重组发生，但总的运力维持不变，只是处于不同品牌经营而已。因此主导地位的营运商应认清市场稳定的重要性并带头建立起稳定的航运界。我相信，占主导地位的承运商有足够条件领导航运业正进入一个新纪元。

　　各位女士们，先生们，自从中国加入WTO的实现，集装箱货量和运费都有显著增长，加上有限的运力供给，航运界自2002年步入收获的季节。尽管2006年的运力会有增长，我相信在全球经济持续的增长下，供求不平衡不会如有些预测中的那样严重。我相信更重要的是，处在新的行业前景下，航运界应以整体利益去考虑如何互相合作以创造一个稳定、有秩序及对业界以及广大客户有利的商业环境。

　　谢谢！