【关键词】 船舶 油污 损害赔偿 原则

船舶油污损害，系指船舶在正常营运中或发生事故时溢出或排放油类物、燃料油或其他油类物质，如废油、油类混合物等。在运油船舶或当事船舶以外，因污染而产生的财产损害或人身伤亡，包括事故发生后，为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用，以及由于采取此种措施而造成的进一步损失。

船舶造成海域油污损害的途径主要有两种：一是意外事故引起的油类逸漏，如运油船发生触礁引起油类泄出；二是船舶废油排放不当。这些都属海上侵权行为，是在船舶油污责任人与油污受害者之间引起损害赔偿之债的法律事实。与一般民事侵权行为相比，船舶油污损害赔偿应坚持如下四个原则：

一、船舶油污损害赔偿责任为无过错责任

按民法的规定，民事关系的主体在两种情况下承担民事责任：⑴不履行自己的债务；（2）侵犯他人的权利。而侵犯他人的权利，构成侵权行为。侵权行为引起的民事责任称为侵权责任，其是一种以赔偿损失为主要形式的财产责任。而赔偿责任又可因责任人有无过错而分为过错责任和无过错责任。为什么船舶油污损害赔偿责任为无过错责任?这是由于海上侵权行为同一般民事侵权行为相比，具有许多特殊性。按传统的民法理论，构成损害赔偿责任，必须具备四方面的条件：(1)客观上产生了损害的事实。(2)导致损害的行为有违法性。(3)违法行为与损害事实之间有直接的因果关联。(4)行为人主观上有过错。然而船舶油污造成的水域污染通常十分严重，使沿岸地区国家、企业和个人受到巨大损害。无论污染是海上意外事故酿成，还是船舶操作或排放不当，让受害者自己承担损害结果都不合理。因此，世界各国都将船舶油污损害赔偿责任定为严格责任制，只要具备两个条件即可成立：(1)存在污染损害事实。(2)污染损害确系船舶逸漏或排放油类所致(直接因果关系)。责任的成立并不问损害行为是否违法，也不问行为人是否存在故意与过失。这一原则也反映在两个《油污公约》和《中华人民共和国海洋环境保护法》(以下简称“我国《海洋法》”)中，其目的都是为加重排污人的责任，加强对受害人的保护。当然，如果油污损害确系（1）战争行为；（2）不可抗拒的自然灾害；（3）完全由于负责灯塔或其他助航设施的主管部门，在执行职责时的疏忽或其他过失行为或不为所致，则喜欢波所有人可相应地免除其责任。可见，追究船舶所有人的油污损害赔偿责任应坚持无过错责任的原则。

二、高额赔偿责任限制原则

海上油污往往造成巨额经济损失，而船东承担的又是严格责任，这样常常会迫使船东破产而给航运业带来不利影响。因此国际上通常都允许承担油污损害赔偿责任的船东申请责任限制，即申请将其赔偿责任减免到一定限度。这种限制油污损害赔偿责任的原则已成为国际上处理油污事件的普遍原则和制度，也体现在我国《海洋法》第八章的立法精神中。这样做，是为了减轻船东的高额赔偿责任，减低航运企业的破产风险。船东享受赔偿责任限制，需通过设立责任基金来实现。其通常的做法是向受理案件的法院或其他主管机关(在我国是海事局)提交专款，由法院或主管机关以保管人的名义存入银行；也可以是提供被法院或主管机关认可的担保函。该项基金的数额，应等于船东的赔偿责任限额，加上从事件发生之日起至设立基金之目的利息。但按《1992年国际油污损害民事责任公约》(以下简称《1992年油污公约》)的规定，如果事故是“由于船舶所有人故意造成或明知可能造成此种损害而毫不在意的个人行为或不为所致”，则船舶所有人不能享受责任限制。我国国内法虽未作此规定，但司法实践中通常也都参照该规定。一般在下列情况下，可视为船舶所有人有故意或放任事故发生的心态(即过错)：船舶所有人未就船舶在雾中超速航行的习惯做法，对船长提出警告或采取其他相应的措施；船舶所有人任命资格不当或不能胜任的船员：船舶所有人指使船员凿穿船舶等。

三、赔偿责任的强制保险原则

该原则指船舶所有人必须对其将来可能承担的油污损害赔偿责任进行投保或取得其他财务保证，得到政府或其他主管机关签发的证书后，才能从事营运。1969年和1992年《油污公约》都要求在缔约国登记载运2000吨以上散装油类货物的船舶，必须持有《油污损害民事责任保险或其他财务保证书》。我国《海洋法》第66条也规定了实施船舶油污保险的原则，只是目前还未出台具体的实施办法。但我国在出台具体的实施办法时，应如何确定投保或担保的数额呢?笔者认为至少应等于责任船的最高赔偿限额。这样，即使船东在油污事故发生后破产或丧失偿付能力，受害人也能得到充分的赔偿，也方能起到设立该制度所要达到的目的。由于我国已加入《1992年油污公约》，那么国内在制定具体实施办法时，应针对公约规定的强制保险的船舶吨位下限以下的船舶进行强制保险，当然在界定具体应对多少总吨以上船舶实施保险时，也应结合我国航运业总体状况而定。此外，此处所说的油污损害赔偿制度中的强制保险与责任限制是两个不同的概念，对强制保险的船舶吨位有下限要求，而对船东享受责任限制时则无船舶吨位下限要求。

四、货主分摊油污损害原则

据统计，我国沿海自1976年至1996年间，发生50万吨以上的重大油污事故就有44起，其中10起是外轮造成的，但只有17起得到了赔偿；国际油污基金赔偿水平为每吨溢油3.4万元人民币，我国平均每吨溢油赔偿2600元人民币，前者是后者的13倍。另一方面，我国作为世界上仅居美国、日本之后的第三大石油进口国，却没有建立货主分摊油污损害赔偿制度，应该说这也是造成我国油污损害赔偿数额过低的重要原因之一。我国目前尚未加入《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》(下称《基金公约》)，但已在我国《海洋法》第66条中提到要设立油污损害赔偿基金制度，因而为保护油污受害人的合法权益，充分实现海洋环境保护的目的，我国要么考虑加入《基金公约》，要么通过国内立法，尽快建立、完善这一补充性赔偿机制。

设立货主分摊油污损害赔偿的原理是基于损失承担的社会化，即通过分散风险的途径以达到安定经济生活的目的。造成船舶油污损害的物质是石油，而石油运输的受益人是广大石油消费者，因而，通过对石油的海运进出口公司收取分摊基金(石油的海运进出口公司通过油价的控制将其分摊的基金又分散到广大消费者身上)而设立的油污损害基金，可与船东严格赔偿责任制一道形成双重赔偿机制，既保证了受害人获得充分的补偿，又减低了船东的破产风险，从而达到安定经济生活的目的。

我国在制定油污赔偿基金法规时，可参考《基金公约》的相关立法，确定国家油污基金组织为法人组织，有独立的民事权利能力和诉讼能力。其职能为：为国内油污受害人提供补偿性赔偿。其赔偿范围为：(1)对超过船舶所有人责任限额以上的损失进行赔偿；(2)对由于船舶所有人破产、逃逸或无经济能力承担的油污责任进行赔偿；(3)对污染来源不明、无法确定责任人的油污损害进行赔偿；(4)对船舶所有人免于赔偿的油污损害进行赔偿。但国家油污基金不应对战争或政府公务船造成的油污损害进行赔偿。这样，油污基金不仅在船舶所有人责任之外对受害人进行补偿性赔偿，在某些情况下，更有代替船舶所有人进行赔偿的功能。一旦我国的油污基金成立、生效并运作起来，定能发挥其巨大作用，提高我国油污损害的赔偿水平。至于每一油污事件的赔偿限额，应由有关方面专家结合我国国情而定。

作者：陈金阳