一、当事人
原告：中国·中海发展股份有限公司（以下简称中海公司），住所广州市滨江中路308号。
被告：韩国·星湖海运株式会社（SEONG HO SHIPPING CO,LTD）（以下简称星湖会社），住所韩国釜山市中区中央洞4街81－13（81－13 JUNG ANG-DONG4-KA,JUNG-KU,BUSAN,KOREA）。
第三人：兖州煤业股份有限公司（以下简称兖州公司），住所山东省邹城市凫山路40号。

二、原告、第三人诉称及被告辩称
原告中海公司诉称，1999年7月18日，原告所属“长宇”轮在长江下游张家港联检锚地锚泊过程中因走锚与被告星湖会社所属“米扬”(MEE YANG)轮发生碰撞后沉没，造成原告经济损失计人民币50318582元，美金1100元。原告认为在两船发生碰撞后，被告所属“米扬”轮不顾“长宇”轮船员的强烈要求，仍将撞入“长宇”轮船体内的船艏退出，致使江水从敞开的创口处大量涌入“长宇”轮机舱，失去了施救时间，致使“长宇”轮最终沉没。因此要求被告承担40%的事故责任，并赔偿原告损失人民币(以下未注明币种的皆为人民币)20127432.80元、美金440元及利息。
被告星湖会社在法定期间没有提交书面答辩状，但在庭审中辩称，“米扬”轮在正常锚泊状态下，没有时间采取任何有效的措施防止碰撞事故的发生，并且“米扬”轮与“长宇”轮碰撞后在该轮船体上形成的破洞不至于导致该轮的最终沉没。同时，“长宇”轮的打捞费用大大超过了船舶残值，已不具备打捞价值，所以其支付的打捞费用不应得到法律的保护。“米扬”轮在本次碰撞事故中无任何过错，因而不应该承担事故责任。
第三人兖州公司称，原告中海公司所属“长宇”轮与被告星湖会社所属“米扬”轮发生碰撞，导致其委托“长宇”轮承运的17481吨煤炭受损，造成第三人经济损失3469982 元。现要求中海公司和星湖会社共同赔偿经济损失3469982元及利息损失。
2001 年3月9日，被告星湖会社向海事法院申请享受责任限制，认为即使承担赔偿责任，其赔偿金额也只为415830计算单位。对于第三人兖州公司要求其赔偿煤炭损失的请求，被告要求法院加以审查。
原告中海公司针对被告星湖会社的责任限制申请辩称，被告所属“米扬”轮在船舶构成和设备的配备上与船舶的吨位不相符，并且技术船员的配备存在不适任情况，因此，被告已经丧失享受责任限制的权利。对于第三人兖州公司要求其赔偿煤炭损失的请求，原告要求法院对其煤炭价值进行审查。

三、基本案情
1999年7月15日，中海公司所属“长宇”轮23航次载煤炭18471吨由江苏连云港启航，准备至目的港江苏镇江谏壁电厂。7月17日10:00时到达吴淞口后接长江引航员上船引航。当日18:13时，该轮驶抵长江下游张家港联检锚地。18:25时，抛左锚6节下水锚泊。锚位为32°01.018‘N、120°34.26‘E。抛锚完毕后，“长宇”轮设置了GPS报警程序，报警范围为0.3海里，同时通知机舱使主机处于暖缸状态。23:55时，二副叶华明替换前班三副王秦值班。双方在交接班过程中核对了本船船位，未见异常情况。接班以后，值班人员在驾驶台聊天，没有进行谨慎的了望，也未定期对锚链的受力情况进行正常检查及观察本船与周围船舶之间距离的变化。
星湖会社所属“米扬”轮第27航次载甲苯2868.46吨由韩国仁川港至长江下游江阴港。7月17日09:45时在上海宝山水域接长江引航员上船引航。当日驶抵张家港联检锚地后，于20:45时抛左锚6节入水，也在该锚地锚泊。21：00时，泊妥。具体锚位为32°00.4‘N、120°35.2‘E。“米扬”轮抛锚完毕后，当班船员通过雷达测定，其船位与前方的“长宇”轮距离为0.85海里。
7月18日00:40时，“米扬”轮当班二副朴永根(PARK YONG GUN)发现“长宇”轮船位在向下漂移，通过雷达测定，两船距离为0.6海里，但自认为对本轮的安全不构成影响，因而没有采取任何预防措施。01:10时许，发现“长宇”轮进一步向本船逼近，两船距离只有约200米。此时，当班船员感觉事态严重，遂于01:15时通知船长，并通知机舱备车，这时两船距离约30－50米。
而“长宇”当班船员直至01:15时，才发现本船走锚，此时“长宇”轮与“米扬”轮已接近碰撞状态。仓促间虽通知船长上驾驶台，但仍未能采取有效的措施避免碰撞事故的发生。
01:20时，“长宇”轮左舷机舱前部与“米扬”轮球鼻首右侧发生碰撞，碰撞角度约为60°。致使“长宇”轮主甲板下约3米处船体破损，创口高约1.6米、宽约1.7米。
碰撞后，江水从破损处大量进入“长宇”轮船体。随后“长宇”轮以“米扬”轮船艏为支点，沿反时钟方向向下偏转并紧贴“米扬”轮左舷向下游漂移。01:36时许，“米扬”轮通过采取进车、用舵、绞锚等措施与“长宇”轮脱离，此时与碰撞点已相距1.5海里。“米扬”轮在绞锚过程中发现本船左锚及0.5节锚链丢失。02:20时许，“米扬”轮在原抛锚处附近抛右锚重新锚泊。
两船脱开后，“长宇”轮继续向下漂移。“长宇”轮在向水上安全主管部门报告遇险经过的同时，组织全船船员用棉被、堵漏毯等工具全力堵漏，但没有收到效果。04:25时，在全船船员安全离船后，该轮在距原抛锚地点约9.27海里处沉没，方位为32°01.078‘N、120°44.85‘E。
事故当天，交通部南通长江港航监督局以通长督[1999]75号《关于要求尽快打捞“长宇”轮的通知》一文，要求中海公司“尽快组织打捞该船，清除航道障碍，同时做好防污染工作。”
在未落实具体打捞方案以前，为防止沉没的“长宇”轮对其他航行船舶的安全造成影响，并防止对环境造成污染，中海公司通过合约方式委托交通部上海海上救助打捞局、盐城市秦南打捞航务工程总公司、南通远洋船务工程有限公司、南通连通航务工程有限公司、盐城市郭猛疏浚打捞工程公司、长江南京航道局上海航道处、盐城市马沟打捞疏浚工程公司等单位，先行就水深、船体破损部位和水流流速进行了测定，同时进行了清障、设置围油栏和吸油毡、配置浮标、现场守护等打捞前的相关准备工作。为此，中海公司共支付相关费用2226160元。因南通远洋船务工程有限公司所属“远通４”号轮在施救过程中受损，中海公司为此向该公司赔偿船舶修理费83352元。此外，中海公司向上海金鑫船舶服务有限公司支付代理费21200元，向远东船舶检验社有限公司支付“米扬”轮的船舶检验费1100美元。
1999年7月20日和7月22日，中海公司与交通部上海海上救助打捞局签订了《委托书》和《执行委托书》，要求交通部上海海上救助打捞局就船舶打捞的前期工作作进一步的准备。1999年8月12日，中海公司与交通部上海海上救助打捞局正式签订了《“长宇”轮打捞合同》，委托交通部上海海上救助打捞局根据交通部南通长江港航监督局的要求，对沉没的“长宇”轮进行打捞，“并将沉船从目前的位置清除，以保证航道畅通”。双方约定“打捞费总价为人民币1993万元整加上沉船的产权。”
在具体实施打捞过程中，由于受河床和水流等自然因素的影响，“长宇”轮断为两截，交通部上海海上救助打捞局最终放弃了整体打捞的方案，而改为爆破打捞。打捞工程结束后，交通部上海海上救助打捞局将打捞出水的船舶残体变卖后获款2007800元。
2000年7月27日，海事法院委托中华人民共和国武汉船舶检验局对“长宇”轮受损前的船舶价值进行评估。2000年11月18日，中华人民共和国武汉船舶检验局作出编号为[2000WH9912]的《“长宇”轮船舶价值评估报告》，结论称：“长宇”轮“受损前的船舶价格约为1734万元人民币。”
2000年8月30日，本院委托湖北振宇有限责任会计师事务所对“长宇”轮受损前的盈利情况进行审计。2000年10月8日，该事务所作出鄂振宇审字（2000）065号《审计报告》。该报告称：“根据‘长宇’轮受损事故前四个航次计算，平均营运天日盈利35323.65元，六十个天日盈利为2119419.00元。”
兖州公司委托“长宇”轮承运的18471吨煤炭在碰撞事故中严重受损。在发生事故前，兖州公司已与购货方江苏省电力燃料有限公司签订了相应的煤炭购销合同，双方约定煤炭到达收货点江苏镇江谏壁电厂的价格为242元／吨 。所以，本次碰撞事故造成兖州公司经济损失为4469982元。事故后中海公司对打捞出水的煤炭处理后获款588800元，但该款并未退还给兖州公司。另，中海公司已于1999年12月29日实际赔偿兖州公司煤炭损失1000000元。
同时查明，“长宇”轮所有人为中国·中海发展股份有限公司，船籍港为中国上海，船舶呼号为BPJC。该轮总吨为12107.73吨，船型为散装货船。事故发生航次，该轮船舶技术证书齐全、有效，技术船员以及引航人员的配备和适任资格均符合有关规定。
“米扬”轮所有人为韩国·星湖海运株式会社，船籍港为韩国釜山，船舶呼号为D.S.A.J.2，船型为油／化学品特种船。该轮《国际吨位证书》载明该轮总吨为1990吨，净吨为1040吨，但是《船舶国籍证书》上载明该轮总吨为1590吨，净吨为1040吨。其船员证书上载明鲁泰善(RHO TAE SUN)、李昌渊(LEE CHANG YOU)和朴永根(PARK YONG GUN)三位高级船员在1600总吨以下的船舶上工作时，可以担任大副工作，但在1600总吨与6000总吨之间的船舶上工作时只能担任二副职务。除此之外，“米扬”轮在船的高级船员以及引航员的适任资格与相关规定是一致的。
另查明，1999年7月17日晚至7月18日凌晨，张家港联检锚地江面气候为零星小雨，能见度良好，风力2－3级，风向东北偏东。碰撞事故发生时，接近平潮落潮流。其时，正值长江高洪水位，水流湍急，事故地点附近水面表层流速为4米／秒。
另，根据“米扬”轮的主机性能，及其船员长期对主机的操作经验，“米扬”轮完全可以在五分钟之内完成备车工作，进而可采取起锚甚至弃锚等紧急移泊措施。
2000年12月2日，在海事法院主持的庭前质证中，中海公司放弃就其向上海金鑫船舶服务有限公司支付的21200元代理费及向远东船舶检验社有限公司支付的“米扬”轮船舶检验费1100美元向责任方要求赔偿的诉讼请求。
此外，1999年7月19日，中海公司向海事法院提交诉前保全申请，要求扣押“米扬”轮。7月20日，海事法院下达裁定，对停泊于江阴港的“米扬”轮实施了扣押。7月21日，中海公司向海事法院提交一份《解除扣押申请》，称星湖公司已向其提供了一份由英国汽船互保协会出具的200万美元的担保函，故申请海事法院解除对“米扬”轮的扣押。为此，海事法院当日解除对“米扬”轮的扣押。2001年3月9日，星湖会社向海事法院递交一份《返还担保申请书》，以中海公司没有在法律规定的30日内起诉为由（中海公司向海事法院提起船舶碰撞诉讼的时间为2000年5月18日），要求海事法院责令中海公司及时返还担保。

四、案件审理
海事法院经过庭审后认为，1999年7月18日01:20时，原告中海公司所属“长宇”轮与被告星湖会社所属“米扬”轮在长江下游张家港联检锚地发生碰撞属实。该事故发生在中华人民共和国水域,并且属侵权损害赔偿，所以应该适用中华人民共和国法律。
原告所属“长宇”轮在锚泊过程中，对洪水及潮水对本轮锚泊安全的影响估计不足，以至在复杂的流态下没有适时采取抛双锚或加强值班等预防措施防止走锚事故的发生。其值班船员在值班过程中严重失职，既疏于了望，也没有对锚链等维系船舶锚泊安全的设备进行认真检查，进而未能及早发现船舶走锚。及至发现本船走锚并有可能与他船发生碰撞的险情后，仓促间也没能采取有效的防碰撞措施以挽救危局。其行为直接违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第11条和《中华人民共和国内河避碰规则》第3条的规定，是造成本次碰撞事故的主要原因，应承担主要的事故责任。
被告所属“米扬”轮值班船员于1999年7月18日00:40时发现“长宇”轮走锚后，由于主观上的疏忽，自认为对本船的安全没有影响，以至在较长时间内没有采取可以采取的正常措施，防止碰撞事故的发生。并且在感觉到长宇轮危及本轮安全时，仍没有及时采取能够采取的一切措施——例如起锚或者弃锚——避免碰撞事故的发生，进而丧失了最后的避让时机。从被告船员发现“长宇”轮走锚到两船最终发生碰撞，其间相隔40分钟，在“米扬”轮备车时间只需5分钟的情况下，该轮完全有条件采取正常的避让措施进行合理避让。所以被告认为“米扬”轮在紧急情况下没有时间采取有效的避让措施的抗辩理由不能成立。被告的行为违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第3条的规定，是造成本次碰撞事故的另一原因，应承担一定事故责任。
海事法院同时认为，“米扬”轮球鼻撞入“长宇”轮船体后，其采取的措施并无不当，并且“米扬”轮装载的甲苯为危险货物，在紧急情况下，为了避免损失的扩大，及早脱离危险处境是完全合理和必要的。所以原告认为“米扬”轮在碰撞后盲目将船艏从破洞处退出，进而加速了“长宇” 的沉没的主张海事法院不予支持。
“长宇”轮沉没以后，直接妨碍了其他船舶的航行安全，并且有可能对航道条件和水流流态造成不可预测的影响，因而主管机关强制要求“长宇”轮船舶所有人对该轮进行打捞。从客观情况出发，中海公司支付超出船舶残值的打捞费是完全必要的，也是符合主管机关的管理要求的，并且支付的打捞费用不存在不合理的情况。因而海事法院对被告星湖会社以打捞费大大超过船舶残值，“长宇”轮已丧失打捞价值，进而原告所主张的打捞费损失不应得到法律保护的抗辩理由不予支持。
被告认为“长宇”轮在碰撞中形成的创口不可能导致该轮的最终沉没，但是其在庭审中不能举证证明“长宇”轮的沉没是由于该轮存在其它方面的缺陷所造成，所以被告该抗辩理由同样不为海事法院所支持。
原告因船舶碰撞造成的船舶价值损失17340000元、船舶营运损失2119419元、船舶打捞费损失19930000元、船舶施救费损失2226160，总计41615579元，有权向事故责任人进行索赔。但是，其向“远通4”号轮支付的83352元船舶修理费不是船舶碰撞所导致的必然的、合理的费用，因而就该部分诉讼请求，海事法院不予支持。
第三人兖州公司在本次碰撞事故中无过错，其煤炭损失4469982元，应该由事故责任人原告中海公司和被告会社按事故责任比例进行赔偿。原告中海公司在承担的赔偿总金额中，应该扣除在1999年12月29日先行赔付的1000000元。
海事法院另认为，被告有权就其应该承担的赔偿责任申请享受责任限制。原告认为被告所属“米扬”轮在船舶的构造、设备的配备上与船舶的吨位不相符，并且技术船员的配备存在不适任情况，所以被告无权享受责任限制。但是，原告在提出抗辩主张时，没有相关的证据证据证明被告存在丧失责任限制的法定事由。并且，在发生事故时，“米扬”轮的船员配备及适任资格并没有违反《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》（INTERATIONAL CONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING,CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS,1978）和《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的相关规定，所以，原告针对被告享受责任限制的抗辩理由不能成立，被告主张享受责任限制的申请应该得到支持。但是，原告通过合约方式支付的救助费用和打捞费用，因其目的在于避免对社会公众利益造成危害、减少因碰撞带来的其他损失，并且，该部分费用不是船舶碰撞所直接造成，因而该部分损失不属于责任限制范围，被告不得就该部分费用享受责任限制。
“米扬”轮《国际吨位证书（1969）》载明该轮总吨为1990吨，所以其应该享受的赔偿责任限额为415830计算单位,折算人民币为4344671.50元。
根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十六条第一款、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款、第二百零七条和《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条之规定，海事法院判决如下：
1.被告星湖会社赔偿原告中海公司船舶损失和营运损失2918912.90元及利息。利息损失根据中国人民银行同期流动资金贷款利率从1999年7月19日起算至本判决生效之日止。但本息总额不得超过3622219.60元。
2.被告星湖会社赔偿原告中海公司船舶施救费损失和打捞费损失3323424.00元及利息。利息损失根据中国人民银行同期流动资金贷款利率从1999年7月19日起算至本判决生效之日止。
3.被告星湖会社赔偿第三人兖州公司煤炭损失582177.30元及利息。利息损失根据中国人民银行同期流动资金贷款利率从1999年7月19日起算至本判决生效之日止。但本息总额不得超过722451.90元。
4.原告中海公司赔偿第三人兖州公司煤炭损失3887804.70元，扣除已赔付的1000000.00元，实际赔偿2887804.70元及利息。利息损失根据中国人民银行同期流动资金贷款利率从1999年7月19日起算至本判决生效之日止。原告中海公司的其他经济损失由其自行承担。
案件受理费及其他诉讼费182686元、损失鉴定费90000元，总计272686元，由原告承担231783元，被告承担40903元。

五、案件评析
本案是发生在长江干线上财产损失最大的一起船舶碰撞案件，事故发生，引起中、外当事人的广泛关注，中央电视台和地方电视台进行了详细的报道。在法庭庭审过程中，原、被告及第三人争议的焦点主要集中在以下几个方面。
（一）被告的事故责任
本案中原告船员的过失是导致船舶碰撞事故发生的直接原因是不争的事实。社会上争论最多的问题主要在于被告在本次碰撞事故中是否存在过失，以及是否因该过失的存在而承担相应的事故责任。有相当一部分观点认为，被告在本次碰撞事故中不应承担事故责任，因为被告所属“米扬”轮是正常抛锚船舶，事故的发生是由于原告所属“长宇”轮走锚撞上“米扬”轮。“米扬”轮是无辜的。但是，通过法庭审理，这一观点显然是错误的。
经过庭审，海事法院最终认定“米扬”轮在本次事故中存在的过失主要有以下几个方面：
1． 没有及时报告险情。及时报告险情应该包括两个方面：其一，向出险的“长宇”轮
通报该轮已出现走锚；其二，向安全主管机关报告“长宇”轮走锚。庭审过程中查明的事实是，“米扬”轮当班船员于00：40时已发现“长宇”轮处于走锚状态，但在直至两轮发生碰撞的01：20时，该轮当班船员既未提醒“长宇”轮当班船员“长宇”轮已经走锚，也未向安全主管机关报告“长宇”轮正处于走锚状态之中。“米扬”轮当班船员的不作为行为，显然使“长宇”轮通过自身或者安全主管机关的措施制止业已形成的危险的机会成为不可能。
2．在危险临近时，没有及时采取有效的避让措施。由于“长宇”轮与“米扬”轮抛锚的锚位处于上下方，并且在同一水流轴线上，根据一般的船舶驾驶操作经验进行判断，“米扬”轮的当班船员应该能够判断出“长宇”轮走锚后在随水下流的过程中有可能对本轮造成的危害，进而采取主动的避让措施，防止碰撞事故的发生。但是，从00:40时发现“长宇”轮走锚，及至01：15时两轮临近时，“米扬”轮在保持连续观察的情况下，却没有采取任何有效的主动措施。随后，“米扬”轮当班船员虽然通知了船长，并通知机舱备车，但由于时间短促，不能有效实施防止碰撞发生的措施，以至两船于01:20时发生碰撞。从整个事故发生经过来看，自发现“长宇”轮走锚，到两轮最终发生碰撞，“米扬”轮当班船员都一直以轻率的态度面对业已临近的碰撞危险。关于在长达40分钟的时间内“米扬”轮是否能够采取有效的措施避免碰撞事故发生的问题，庭审过程中，海事法院对这个问题进行了详细的调查、核实。根据“米扬”轮轮机长向海事机关所作的陈述，“米扬”轮的主机性能，及其船员长期对主机的操作经验，该轮完全可以在五分钟之内完成备车工作，进而可以采取起锚甚至弃锚等紧急移泊措施。所以，在碰撞危险临近的情况下，由于“米扬”轮没有及时采取能够采取的有效措施，至使避免碰撞的最后机会完全丧失。
《中华人民共和国内河避碰规则》第3条规定：“船舶、排筏及其所有人、经营人以及船员应当对遵守本规则的疏忽而产生的后果以及对船员通常做法所要求的或者当时特殊情况要求的任何戒备上的疏忽而产生的后果负责。不论由于何种原因，两船已逼近或者已处于紧迫局面时，任何一船都应当果断地采取最有助于避碰的行动，包括在紧迫危险时而背离本规则，以挽救危局。”很显然，“米扬”轮的行为直接违反了本条规定，并且这一过失与本次事故的发生有着直接的因果关系。
所以，“米扬”轮应该承担本次事故的次要责任。
（二）被告的责任限制范围
责任限制是《海商法》所特有的一项法律规定，其适用范围和适用条件，《海商法》都作了明确的规定。根据《海商法》第207条的规定，可以申请责任限制的债权主要包括以下几个方面：①在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失；②海上货物因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；③与船舶营运或者作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；④责任人以外的其他人为避免或者减少责任人可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。对于第四个方面，海商法第207条第2款作了特殊的规定，即责任人以合同约定支付的报酬，因其不属于损害赔偿，而属合约下的“商品交换”，并且该部分费用的支付，目的在于维护社会公共利益，因此，责任人在履行赔偿责任时，不得援引责任限制的规定。
本次碰撞事故所产生的损失共分三个部分：其一为船舶价值损失和船舶营运损失；其二为救助费损失和打捞费损失；其三为货物损失。根据《海商法》的上述规定，就第一项和第三项损失，责任人有权申请责任限制，但是，就第二部分损失，责任人无权申请责任限制，因为中海公司通过合约方式委托交通部上海海上救助打捞局、盐城市秦南打捞航务工程总公司等单位，先行就水深、船体破损部位和水流流速进行了测定，同时进行了清障、设置围油栏和吸油毡、配置浮标、现场守护等打捞前的相关准备工作，并最终实施具体的打捞和清障工作，其目的都在于减少事故损失，并防止对社会公共利益造成进一步的损害。
（三）原告是否应该返还担保
本案在判决以前，被告星湖会社向海事法院提交了一份申请，要求海事法院责令原告中海公司返还1999年7月20日由英国汽船互保协会提供的担保函。被告的理由主要基于以下两个方面：第一，《中华人民共和国民事诉讼法》第252条规定，人民法院裁定准予诉前财产保全后，申请人应当在30日内提起诉讼，逾期不起诉的，人民法院应当解除财产保全。第二，中海公司申请诉前保全的时间为1999年7月18日，而其向海事法院提起诉讼的时间为2000年5月18日，其提起诉讼的时间大大超过了法律规定的30天起诉期限。
申请人在向人民法院申请诉前财产保全后，若没有在法律规定的期限内及时提起诉讼，人民法院应该解除财产保全。解除财产保全的方式有两种形式：第一，解除对被申请人所属财产的扣押；第二，将被申请人提供的担保返还给被申请人。第一情况适用于被申请人的财产处于法院的实际扣押状态，第二种情况则适用于被申请人向法院提交符合法律规定的担保后，法院依法解除对具体财产的实际扣押的情况。但是，在此必须强调的是，保全的财产或者被申请人提供的担保必须是在法院的实际控制之下，如果不在法院的控制之下，也就无从谈起对被扣押财产的解除以及对担保的返还了。
但是，本次事故发生后，原告中海公司申请诉前保全以后，被告星湖会社所提供的担保并没有交付海事法院而是交付给了中海公司。海事法院此时对先行扣押的“米扬”轮以及被告提供的担保并没有实际控制。现在被告星湖会社是否能够申请海事法院强制要求原告中海公司返还由其控制的担保呢？这个问题法律并没有明确的规定，因而在实务中存在较大的争议。海事法院在经过慎重考虑以后，最终决定对被告星湖会社要求原告中海公司返还担保的请求不予支持。理由主要基于以下几个方面：
1．原告申请诉前保全后，在法律规定的起诉期限内，被告一直向原告表示要通过自行协商的方式解决本次事故纠纷。原告基于善意的考虑，进而丧失起诉期限，所以，原告就船舶碰撞纠纷提起诉讼的期限不应受民事诉讼法第252条的限制。
2.英国汽船互保协会提供的担保函的担保内容包括履行双方协议、仲裁裁决和法院判决三种形式确定的债务，而没有声明在什么样的情况下可以免除其应该承担的担保义务。所以，担保人的担保义务应该从提供担保时始至担保的债务得以实际清偿时止。申请人没有在法律规定的期限内提起诉讼，只是免除了担保人对法院判决所确定的债务的担保责任，如果因此免除担保人对双方协议和仲裁裁决所确定的债务的担保责任，不仅于法无据，并且对申请人也是不公平的。
3.被告将担保提交给海事法院与将担保提交给原告两者在性质中存在较大的差异，前者属“司法”担保，担保人的资格、担保能力、担保效力都由海事法院负责审查，所产生的风险也应该也海事法院承担，而后者更趋向是一种“民事”担保，担保人的资格、担保能力、担保效力都应由原告自行审查，所产生的风险也应由原告自行承担。既然被告将担保函提交给原告属民事担保，则原告与被告、英国汽船互保协会之间的关系应该由《担保法》进行调整，而不能因原告未在法律规定的期限内及时起诉而通过返还担保的形式来解除业已存在的担保关系。
本案中的担保返还问题，是办案实践中出现的一个特殊情况，应该引起立法机关的高度重视。
（四）打捞费的赔偿
1．一般原则
根据内河海事机关的规定，及船舶救助打捞的习惯，在船舶沉没后，经初步核定，若支付的打捞费等合理费用超过被打捞船舶的残值时，应该放弃对沉没船舶的打捞。这一规定是实施船舶打捞时应该遵循的一般原则。这一原则从节省费用及保护当事人合法权益上考虑具有积极的意义，因为以较高的代价去挽救较低的价值，显然得不偿失，并且有可能加重责任人的赔偿责任。相关的法律、法规并没有规定执行这一原则的条件。结合海事处理实务，我们认为在执行这一原则时应具备以下条件：①打捞费用超过船舶残值；②沉没的船舶不可能对环境、航道及他人的合法权益造成妨碍；③是否执行这一原则，应尊重当事人的意愿，国家不得强制当事人执行。所以，从严格意义上理解，一般原则更多是出于对事故责任人的保护，防止沉船所有人故意扩大事故损失，以加重责任人的赔偿责任。也就是说，在打捞费超过船舶残值的情况下，事故责任人只对船舶全损承担赔偿责任。
2．特殊原则
特殊原则是相对于一般原则而言的，是指船舶沉没后经初步核定，实施打捞行为所支付的打捞费等合理费用高于船舶残值，但是若不实施打捞，沉船有可能对环境、航道及其他航行船舶造成妨碍的情况下，应海事机关的要求，仍对沉没的船舶实施打捞。这种打捞形式，也就是通常所称的“强制打捞”。实施强制打捞应具备以下条件：①沉船所有人放弃打捞；②沉船对环境、航道及其他航行船舶形成危害；③海事机关向沉船所有人发布要求打捞的命令。在船舶的残值大于打捞费用的情况下（即沉船仍具有一定的价值），船舶所有人一般不会放弃对沉船的打捞，但是，实务中仍有相当一部分船舶所有人因受主、客观原因的限制，往往放弃对沉船的打捞，在这种情况下，海事机关出于对公共利益的保护，借助行政权，强制要求沉船所有人对船舶进行打捞。
本案中“长宇”轮沉没后，在事故当天，海事机关即以通长督[1999]75号《关于要求尽快打捞“长宇”轮的通知》一文，要求中海公司“尽快组织打捞该船，清除航道障碍，同时做好防污染工作。”经过庭审调查了解，海事机关要求中海公司尽快对“长宇”轮进行打捞的原因主要在于三个方面：①沉船对正常船舶的航行形成妨碍；②沉船对航道的正常流态造成影响；③沉船有可能对环境造成污染。可以看出，海事机关强制要求中海公司打捞“长宇”轮，其目的在于对公共利益的保护，并没有考虑打捞费用与船舶残值之间的关系。
所以，海事法院认为，对“长宇”轮的打捞，是执行海事机关行政命令的结果，其目的在于保护社会公共利益，其行为本身并不违反相关的法律规定。同时，在庭审过程中，星湖会社并没有提供有效的证据材料证明中海公司支付的打捞费存在不合理的情况。因而，星湖会社以中海公司支付的打捞费大大超过船舶残值为由，进而要求免除其对超过部分损失的赔偿责任的请求，海事法院不予支持。
（五）第三人的权利保护
第三人兖州公司在本次碰撞事故中的权益保护问题，在案件审理过程中也存在较大的争议，主要集中在两个方面：其一为第三人的诉因；其二为责任人对第三人的赔偿。
1．第三人的诉因
第三人兖州公司是海事法院受理船舶碰撞损害赔偿纠纷案以后，主动以有独立请求权的第三人的身份申请参加进来的。从整个案件事实来看，兖州公司具有独立请求权第三人的资格。但是，兖州公司与中海公司、兖州公司与中海公司和星湖会社之间客观存在的法律关系是不同的，前者应为海上运输合同民事法律关系，而后者为船舶碰撞侵权民事法律关系。在这两个法律关系中，兖州公司有权作出选择，既可以根据海上运输合同法律关系要求承运人中海公司承担货物损害赔偿责任，也可以根据侵权民事法律关系要求侵权责任人中海公司和星湖会社承担赔偿责任。兖州公司的这种选择权利，也就是法律理论上所称的竞合。如果兖州公司以海上运输合同法律关系提起诉讼，则承担货物损害赔偿责任的主体只能为中海公司，因为中海公司既是海上运输合同的当事人，也是保证货物运输安全的实际承运人。在海上运输合同法律关系中，当事人之间的权利和义务关系应该由《经济合同法》和其他有关沿海运输的法律、法规进行调整。如果兖州公司以侵权损害赔偿法律关系提起诉讼，则承担货物损害赔偿责任的主体应该为形成船舶碰撞法律关系的中海公司和星湖会社，因为中海公司和星湖公司是导致货物损失的直接责任人，双方应该根据碰撞事故中的责任大小，对兖州公司的货物损失承担相应的赔偿责任。在侵权法律关系中，当事人之间的权利义务应该由民法中有关侵权的法律规定进行调整。本案中，第三人兖州公司显然是选择了侵权民事法律关系要求责任人承担民事责任，这是兖州公司的诉讼权利，法院应予支持。
2.赔偿责任
既然第三人兖州公司选择了侵权法律关系要求侵权责任人承担货物损害赔偿责任，那么，作为责任人的中海公司和星湖会社只能根据其在船舶碰撞事故中的责任大小来最终确定其应该对货物损害所承担的赔偿责任。在船舶碰撞事故中，海事法院认定中海公司应该承担主要事故责任，星湖会社应该承担次要事故责任，第三人兖州公司不承担事故责任，那么，对第三人兖州公司的货物损失赔偿同样应该根据这一比例进行分摊。