从两个方面论述了海事侵权索赔中的船舶所有人或经营人与港口经营人之间的关系及其法律适用问题，一是船舶与港口设施触越引起的侵权关系，二是在装卸过程中产生的船舶与港口侵权关系。

0 引言

船舶与港口是水路运输的重要因素，根据《港口法》的定义，港口是指“具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。”本文中所指的“船港关系”，应当是船舶所有人或经营人与港口经营人之间的法律关系。

之所以从主体角度划分出这一类法律关系，主要出于两种考虑：首先，根据我国现行海商法，并没有具体规范港口经营人和船舶所有人或经营人的内容，而《中华人民共和国港口法》只规定了涉及港口的公法内容，在国务院审查该法的送审稿时，否定了建立独立的港口民事法律制度的观点，[1]使得船港关系特别是港口利益的保护问题并没有得到实质性解决。其次，随着我国港口管理体制的变革，明确港口所有人和经营人的法律地位显得尤为重要。国家和地方鼓励私有资本积极进入港口经营领域的政策也同样要求对港口所有人和经营人的财产予以保护。

根据《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》，“海事侵权纠纷案件”包含涉及船舶与港口侵权案件。这些侵权法律关系可以概括为两类：一是因船舶在港口航行过程中与港口设施发生触碰引起的侵权关系；二是船舶靠港进行货物装卸等作业期间发生的侵权关系。

1 船舶与港口设施触碰引起的侵权法律关系

1.1 我国关于船舶触碰的立法现状

船舶进出港口作业，在船东与港口经营人之间实际上建立了一种港口设施使用及港口作业服务合同。如果在使用港口设施过程中发生触碰造成财产损失，则产生了违约责任和侵权责任的竟合。但在理论和实践中，一般将这种触碰事故作为侵权纠纷来处理。

我国现行《海商法》没有对“船舶触碰”作出规定，但是在《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中，对“船舶触碰”作出了司法上的定义，即“船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故飞1990年国务院发布的《海上交通事故调查处理条例》中，也对触碰作出了规定。在我国船舶保险实务中，对于船舶碰撞责任和船舶触碰责任，规定在同一条款中的现象也较为普遍。学者建议修改海商法的规定，将船舶触碰比照适用船舶碰撞的规定。[2]

如前所述，2004年《港口法》没有关于港口民事法律关系的规定。而作为司法解释，虽然《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》规定了船舶触碰的损害赔偿范围和计算方法，但是在该解释第15条中规定，该解释不包括对船舶触碰责任的确定，不影响船舶所有人或者承运人依法享有免责和责任限制的权利。因此，船舶与港口设施触碰侵权责任的确定还应当适用《民法通则》的规定。

1.2 船舶与港口触碰使权责任要件

根据侵权行为法的一般理论，侵权责任包括侵权行为、损害事实、过错、因果关系4个构成要件。具体到船舶与港口触碰侵权关系，则包括以下要件：(1)船舶与港口设施之间发生接触；(2)该接触造成了损害事实；(3)船港之间接触与损害事实存在因果关系；(4)船方或者港方对发生触碰事故存在过失。

触碰行为主体过失的认定应当以有关港口设施建设、使用的相关行政法规为标准，如《中华人民共和国海上交通安全法》规定：为保障航行、停泊和作业的安全，有关部门应当保持通信联络畅通，保持助航标志、导航设施明显有效，及时提供海洋气象预报和必要的航海图书资料。从侵权行为法理论看，违反法律特别规定是损害赔偿责任人可归责性的内容之一。英美普通法认为，港口、码头或船坞所有人没有义务保证进出其中的船舶安全，但是有义务保证港口等的环境可供船舶使用和进出。该保证义务不是针对环境的安全，而是船舶实际进出港口等设施的安全。而公共码头或港口的所有人与经营人在港口安全方面应当比私营港口码头的所有人承担更高的注意义务。[3]美国上诉法院法官于1975年审理“The Santa Ana”案时指出：“码头经营人应在确保泊位的使用条件方面尽到合理勤勉义务，如果有危险障碍物，码头经营人有义务清除，或通知即将使用该码头的船舶，使其知晓障碍物的存在。”[4]

在认定船舶过失时，应注意当时情形下良好船艺的要求。船舶在进出港及港区内航行过程中，由于操船水面窄小，而且船舶在港区必须依低速运动，舵效极差，因此易受风、流等影响，应当区分正常风、流的影响与不可抗力的作用。因此对船舶驾驶的要求是高于同样条件下的海面行使要求的。因此这里的“良好船艺”应当包含船舶特别注意义务。

对于船舶侵权是否以其所有人或经营人存在过失为要件，在我国法院判例中针对一般客货船和油船作出了不同的结论。青岛海事法院审理青岛港务局北港公司诉霍德公司港口装卸损害赔偿纠纷一案[5]中，适用了《民法通则》第106条的规定，即过错责任的归责原则。而该院在审理交通部广州海运管理局申请海事赔偿责任限制案[6]时，则适用了《民法通则》第123条关于“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险作业造成他人损害的，应当承担民事责任”的规定，认为申请人“大庆245”号船系从事易燃、易爆，对周围环境有高度危险的原油运输的船舶，应对本次事故承担元过错责任。其中从后一案件所体现的判例精神看，从事具有燃、爆、毒、腐、放等性质的危险品运输船舶，同样适用无过错责任的原则。英国港口往往适用一些当地的法令，而这些法令有可能规定仅仅因船舶造成损害的事实就可向船方归责，而不考虑过失。[3]

1.3 船舶与港口触碰责任范围

最高人民法院的司法解释对触碰责任人的赔偿范围和计算方式作出了原则性规定，其中赔偿范围包括修复费用和修复前不能正常使用所产生的合理收益损失。国务院颁布的《海上交通事故调查处理条例》，在具体损害赔偿范围等方面并没有作出规定。如果《海商法》修改后适用于船舶触碰，则侵权赔偿范围将按照《海商法》的规定执行，由于司法解释中规定的赔偿范围被证明是可行的，因此有必要在修改《海商法》时将赔偿范围一并予以明确规定。

1.4 船方在租船合用丁的安赔选择

在租船运输中，承租双方往往订有“安全港”条款，承租人保证其指定港口的预期安全。如果船舶因港口方面的原因在港口航行过程中发生损害，船东还可以基于其与承租人签订的合同条款向承租人索赔。同样的条款还有定期租船合同中的“装卸货损害赔偿”条款。两种索赔方式比较，除责任人和责任基础不同外，对于索赔方而言各有利弊。一方面，侵权赔偿需要考察索赔对象的过失及过失程度，而合同赔偿则是严格责任制，无须考虑过失问题。另一方面，合同赔偿存在合同条款的解释问题，另外还需满足合同中诸如及时通知等特别约定。特别在涉外合同中，处理时间较长；而侵权纠纷具有即时处理的优势，这对于及时修复损害部分、保证船期至关重要。因此，船舶所有人在事故发生后应当在及时通知各当事方的前提下对索赔方式作出选择，也可以将港口所有人和承租人作为共同被告提起诉讼。

2 货物装卸作业引起的船舶港口侵权法律关系

1991年通过但尚未生效的《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿公约》在第1条中，将装货和卸货定义于“与运输有关的服务”，由“港站经营人川从事或者安排从事”。而在实践中货物装卸是一种高危险性作业，再加上可能存在的装卸人员野蛮装卸现象，因此极易造成船舶、港口或者第三方的财产及人身损害事故。港口经营人在港口作业过程中和现行法律体系下只是作为独立合同人而无法进入海商法的调整范围。

2.1 关于装卸作业中人身损害的问题

航运实践中，货物装卸存在自理装卸作业即承运人与货方签订合同在货方码头进行装卸，这种情况下不涉及港口经营人的问题。对于在公共码头进行港口装卸作业中造成人身伤亡损害的，需要区分不同的受害人：一类是对装卸作业之外的第三人造成的损害，一类是对港口作业人员自身的损害。

(1)对于第一种情况，应当根据《民法通则》第123条关于“高度危险作业”的特别规定，适用无过错责任原则确定责任。按照最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》第2条第3款的规定，船舶所有人、经营人、承租人、救助人等的受雇人员在执行职务过程中造成第三者伤亡的，由船舶所有人、经营人、承租人或救助人承担赔偿责任。司法解释中关于“受雇人”的规定没有排除独立合同人，因此港口装卸作业经营人与船方签订装卸作业合同从事装卸作业的，可以作为受雇人适用这一司法解释。也就是说元论实施装卸作业并做出加害行为的人是本船船员还是其雇佣的港口装卸人员，船舶所有人或经营人都要承担对受害人的赔偿责任。值得注意的是最高院的规定只是对船舶所有人或经营人的雇主责任作出的司法解释，雇主责任的前提是雇员之行为必须符合侵权要件，因此《民法通则》第123条的规定同样适用。对于港口负责装卸的，船方向第三人赔偿后，有权向装卸作业经营人追偿。

(2)对港口装卸人员造成损害的，则要区分是哪方过失造成的。如果是港口经营人的责任，则由雇佣合同来规范。如果是船方过失，还会产生船方的侵权责任，港口经营人基于劳动关系赔偿受害人后可向船方索赔。由于我国民事法律并未规定这种侵权损害属于特殊侵权，因此相应的责任基础应当是过错责任。也就是船舶所有人或者经营人必须在装卸作业方面存在过错，违反了国家赋予船方的有关货物装卸的强制性规定。这方面的强制规定，如《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》第19条规定，船舶对装卸操作应提供安全良好的条件，装卸设备应其有合格证书，保持良好的条件。另外《港口法》第四章也对船舶在港口安全作业作出了强制性规定。

2.2 船舶装卸作业中财产损害的问题

由于船舶装卸中的侵权责任问题涉及货物运输合同责任的相关规定，因此有必要对货物运输合同的法律关系进行分析。从民法角度看，货物运输合同本质上是一种运输服务合同。从运输服务的角度，货物装卸是应当包括在其中的。在运输服务过程中产生财产损害主要看是否是履行合同行为造成的，如果是运输服务造成损害，则产生合同责任与侵权责任的竟合，如果与合同履行元关，则只产生侵权责任。

但在海商法律中，对货物运输的规定却具有不同于一般民事法律的复杂性。由于海商法基于海上运输事业的特殊风险而规定了不完全过失责任原则、海事责任限制等，这些规定是与海上风险紧密相连的。因此海商法通过一些特别规定限制这些特别法律制度的适用。因此在有关国际公约和国内立法中，都对承运人的“责任期间”或者“运送期间”作出了规定。其目的是确定海事特别法律制度或者相关公约法律的适用范围，但同时也造成了对运输服务内容的切割，港口作业有时被包括在责任范围内，有时则被排除在外。港口经营人责任期间与承运人的责任期间有时重叠有时则不重叠。

在承运人与港口经营人责任期间不重叠时，港口经营人在其责任期间单独向货方承担货损货差责任，往往与托运人或收货人订立装卸合同。如果在此期间港口与船舶因装卸作业相互之间发生侵权事故，受害方有权向加害方请求损害赔偿。由于船港双方都是货物装卸作业的专业人员，因此认定侵权责任时需要索赔方举证证明侵权行为人的过错。

3 结束语——船港侵权关系的特点

经过上文分析，船舶与港口侵权关系具有以下几个特点：(1)与港口水域这一特殊场所紧密相关，这对于判断当事人的过失至关重要；(2)损害的实际原因与受害方据以索赔的法律原因可能不同，往往存在代位求偿问题；(3)与货物运输合同有密切关系，货物运输合同的特别规定能够影响到船舶及港口责任的承担；(4)在处理民事侵权关系中，往往会有公法介入其中，决定对责任人的责任认定。上述特点应当成为将来完善海事立法时应当考虑的问题。