一般而言，在国际大宗散货买卖合同的履行过程中，货物在起运港装船时须对其重量进行计量，承运人将该计量数字记载于提单。货物到达卸货港，当地商检机构会依法或依约对货物的重量进行检验计量，将计量数字记载于重量证书。港口经营人按港口作业委托人的委托从船方收货时，视货物的性质，有可能会对收到货物的重量进行计量，也有可能直接采用商检部门水尺计量的数字。港口经营人将货物交给收货人时，会对交付货物的重量进行计量；收货人收货时，会对收到货物的重量进行计量。运输实务中上述几组计量数字之间必然存在差异，由此可能产生当事人之间就货差问题的争议，诉至法院的争议主要有两大类：一类为海上货物运输合同中提单收货人向承运人索赔货差损失，一类为港口作业合同中作业委托人向港口经营人索赔货差损失。 

案例说事 

某外贸公司向国外公司购买一批大豆，某运输公司签发了清洁提单，记载货物重量为55000吨，货物运至国内目的港后，有关商检部门通过水尺检验计重，货物重量为44968.01吨，减少货物重量占提单记载货物重量的0.425%。为此，该外贸公司向法院起诉，请求判令承运人赔偿短少货物191.99吨的损失。 

就该类案件，司法实践中有两种意见，并已形成生效判决。一种意见认为：根据中华人民共和国进出口商品检验水尺计重的行业标准，水尺计重允许0.5%的误差，该案减少货物的重量在水尺计重允许误差范围之内，外贸公司的主张没有事实依据，不予支持。第二种意见认为：依照我国《海商法》的规定，承运人签发的提单是其已经按照提单记载状况收到货物的证明，其应当按照提单记载的重量向收货人交付货物，承运人主张对0.5%以内的货差不承担赔偿责任，没有法律和事实依据，承运人应赔偿外贸公司的货物差额损失。 

笔者认为，对前述案件的处理应当从事实和法律两个方面进行考虑。 

就事实方面言，由于以下客观原因：1、散货的固有特性，有些货物会吸收水分，有些货物会蒸发水分，还有些货物会发生少量的氧化反应，等等，这些物理、化学变化不可避免地造成货差；2、计量误差，在若干次计量后，不仅不同计量方式之间会产生误差，同一种计量方式之间也会产生误差；3、起运港装货过程中不可避免地会发生飞扬、洒漏和损耗，导致实际装船数量和提单记载数量不一致。因此，大宗散货在运输中必然会发生合理损耗，也必然会发生合理的计量误差，此已成为众所周知的客观事实，具有公理性。据此，上述第一种意见有合理之处，而第二种意见完全不考虑合理的允差允耗，似有说理简单之嫌。 

就法律方面而言，虽然就大宗散货运输中产生合理允差允耗的必然性无须证明，但究竟损耗多少却必须证明而往往又难以证明，而大宗散货运输损耗的合理标准，运输实务中至今尚未解决，实践中往往是依据主观推断确定一个相对合理的标准；而法院判决所依据的只能是经过有效证据证明、确定无疑的法律事实。据此，上述第一种意见仅凭商检部门制定的水尺计重误差标准，判决承运人免责，法律依据似嫌不足。第二种意见依据提单记载和商检结论这两个证据所有效证明的法律事实做出判决，在法律逻辑上显然能够成立，在法律效果上也显然优于第一种意见，在法律上可值赞同。 

以上两种意见各有道理，所以一直争论不休，难以形成定论。笔者认为，在运输中必然会发生合理损耗，计量中也会产生合理误差，这一客观事实具有公理性，无须特别证明，对这一事实法院不能视而不见。但问题在于：1.允许的合理运输损耗和计量误差的范围、或者说允差允耗的标准为多少？大宗散货的允差允耗标准问题可以说是一个世界性的难题，实务界至今尚未解决，目前国内既无法定标准，又无行业标准。2.允差允耗是一个事实问题，但由此而产生的索赔，或者说谁应对该允差允耗负责却是一个法律问题。允差允耗并不是不可抗力，承运人可以因此而绝对免责。但按照前述第一种意见，承运人面临货差索赔时，在无任何证据证明的情况下即先扣除0.5%，则该0.5%已成为承运人少交货物时的绝对免责，似于法无据，我国《海商法》第51条并无此类规定。从商检部门关于水尺计量0.5%允许误差的有关规定，尚不能得出承运人可以对该0.5%货差免责的结论。因此，笔者同意前述第二种意见的处理结论，且笔者进一步认为：1、国际货物买卖合同通常有溢短装条款，即在数量一栏中载明一定百分比的增减，国内海洋货物运输保险单正面条款特约事项一栏中也通常有0.5%免赔额的记载，从而有效避免了相关的货差争议；承揽大宗散货运输的承运人在缔约时应当预见到其提单记载数量可能会存在误差，也应当预见到运输中可能存在的损耗以及目的港交货计量时的误差，其完全可以在提单上对允差允耗的范围加以批注，以免除其未按提单记载数量交货的法律责任，其未加批注，又不能依约交货，理应承担违约责任。2.笔者的上述分析可能只是理论上的一厢情愿，实务界沿用已久的不加批注的做法可能自有其道理，但法院不可能解决实务界至今难以解决的事实问题，又不能以此为由拒绝裁判，法院应当也只能从法律角度对该问题予以解决，并通过生效判决的示范和指导效应，起到影响和规范具体实践操作的积极效果。 

港口作业合同货差纠纷的特例 

上述海上货物运输合同货差赔偿纠纷在事实和法律方面存在的问题在港口作业合同货差纠纷中同样存在，兹不赘述。该类合同纠纷中存在的问题还有以下几个特殊之处： 

1.与我国《海商法》第51条不同，我国《港口货物作业规则》第45条将“货物的自然减量和合理损耗”明确规定为港口经营人货差免责的原因之一。该项规定解决了合理允耗的赔偿责任问题，但在没有明确合理允耗标准的情况下，该项规定似乎并无实际意义。 

2.货物交接的法律流程是承运人———收货人———港口作业委托人———港口经营人（收货人和作业委托人可能是同一人，也可能不是），但货物实际交接却是从承运人船舱直接卸至港口经营人的码头或仓库。收货人（国际贸易合同买方）申请卸货港商检部门做货物水尺计重所形成的重量证书，可以约束运输合同中的承运人和国际贸易合同中的卖方。但如无特别约定，该证书载明的货物重量不能约束港口经营人，即该证书不能作为作业委托人向港口经营人交付所载货物的初步证据，对此，《作业规则》第35条已有明确规定。 

3.《作业规则》第32条已确立如无特别约定散装货物按重量交接的原则，第33条规定散装货物重量以港口经技术监督部门检验合格的计量器具计量确认的数字为准，该规定维护法定计量数据的证明效力，理论上解决了所谓的计量误差问题，相比原《水路货物运输规则》所规定的“原来、原转、原交”的交接方式，新规定有明显改善，因为对于作业委托人来说，很难根据法律责任不够清晰明确的原规定向港口经营人进行索赔。但从目前产生的纠纷看，尚存两个难以解决的问题：1.很多港口不具备上述法定计量设备，港口经营人仍然提出其他计量方式计量误差的抗辩；2.鉴于大宗散货数量巨大，货物从承运人船舱直接卸至港口经营人的码头或仓库时，往往难以进行有效计量，该起始计量数字的缺失，使得货差事实无法确定。 

作者：上海海事法院海商庭　汪洋  来源：国际商报